12. februar 1917, under første verdenskrig, ble Sveriges største seilskute senka av en tysk ubåt og mannskapet måtte i all hast forlate skipet. I mangelfullt utstyrte livbåter og østlig storm ble de overlatt til sin skjebne omkring 300 km nordvest for Irland. Etter 18 timer ble samtlige på mirakuløst vis redda av et norsk lasteskip på veg til Sør-Amerika.

Den firemasta barken «Hugo Hamilton» under slep ut fra havn. Skipet ble bygd i Belfast i 1883, fikk navnet «Fingal» og seilte under irsk flagg fram til 1910. Det var deretter i norsk eie fram til 1916 da det ble solgt til Sverige og fikk navnet «Hugo Hamilton».

Jeg har tidligere skrevet en artikkel med tittelen «Historier i et bilde» om kaptein Hans Fjeldstad og hans mannskap og passasjerer om bord i cruiseskipet «Prins Olav». Ei hyggelig tilbakemelding fra Hans Thalen i Sverige gjorde meg oppmerksom på at kaptein Fjeldstad, som fører av lasteskipet DS «Rio de la Plata», i februar 1917 hadde redda hele mannskapet fra barken «Hugo Hamilton» fra den visse død. Nedafor kan du lese om skipene, sjøfolkene og omstendighetene omkring dramaet som utspant seg i Nord-atlanteren for nesten hundre år siden.

Barken «Hugo Hamilton» het tidligere «Fingal» og seilte under norsk flagg 1910-16. Her ligger hun i havn med nasjonalitetsmerker og navn malt langs skutesida slik det ble gjort under første verdenskrig for å fortelle at det dreide seg om skip fra et nøytralt land. Med opptrappinga av den tyske ubåtkrigen i 1917 hadde dette liten hensikt.

Barken «Hugo Hamilton».
Skipet, som gikk av beddingen hos Harland & Wolff i Belfast i 1883, hadde stålskrog og var på 4.000 tonn dødvekt, 92,02 m langt, 13,7 bredt og 7,65 m djupgående. Det ble rigga som firemasta bark, det vil si med skværseil på de tre forreste mastene og sneiseil på mesanmasta lengst bak. Dette var arbeidsbesparende og gjorde at en bark kunne seile med mindre mannskap enn en fullrigger (med skværseil på alle mastene) av samme størrelse.
Under navnet “Fingal” seilte skipet for R. Martin & Co., Dublin, Irland. I 1910 overtok Chr. Hannevig i Horten skipet. Han solgte det i 1915 til Transatlantic Motorship Co. i Kristiania som installerte to hjelpedieselmotorer til bruk ved manøvrering i havn og som hjelp ved stagvending under kryssing mot vinden. I 1916 ble skipet solgt på nytt, denne gang til August Leffler & Söner Nya AB, Göteborg for kr 800 000, og det fikk nytt navn etter Hugo Erik Gustaf Hamilton (1849 – 1928) som var svensk greve, embetsmann, politiker og forfatter.

Hugo Erik Gustaf Hamilton

Med sement til Chile
I juni 1916 gikk «Hugo Hamilton» med 31 manns besetning under kaptein Henric Henricsons kommando fra Limhamn med 24 000 tønner sement til Valparaiso og Talcahuano i Chile. I Skagerak ble skipet møtt av en vestlig storm og mannskapet observerte vrakgods og drivende lik etter Jyllandslaget mellom britiske og tyske sjøstridskrefter. Det foregikk i månedsskiftet mai-juni dette året, 25 skip gikk ned og 8 645 mann omkom.
Øst for Orknøyene ble skipet oppbrakt av et engelsk vaktfartøy og ført inn til Lerwick for inspeksjon. Etter to dagers opphold kunne kursen settes ut i Nord-Atlanteren mellom Orknøyene og Shetland og videre med nordøstpassaten sørover, gjennom Panamakanalen og ned langs vestkysten av Sør-Amerika til Chile der skipet ble losset.

Med Chilesalpeter nordover igjen
Fra Talcahuano gikk skipet i ballast til Caleta Buena nord i Chile for å laste salpeter bestemt for Göteborg. På grunn av en streik som pågikk tok innlastinga lang tid, og mannskapet måtte gjøre det meste av arbeidet på egen hånd. Først den 9. desember kunne «Hugo Hamilton» kaste loss med 3800 tonn salpeter til en verdi av halvannen million kroner under dekk. Passasjen gjennom Panamakanalen gikk uten problemer og 3. januar 1917 starta siste etappe på tilbaketuren etter proviantering i Colon.

Uvær i Nord-Atlanteren
På grunn av forsinkelsene i Chile fikk «Hugo Hamilton» føle vinterstormene i Nord-Atlanteren med full tyngde. I begynnelsen av februar gikk dag etter dag uten andre fartøy i sikte, mens skipet krysset mot vinden med redusert seilføring i storm fra østlig kant. I sjøsprøyt og snøfokk måtte mannskapet opp i riggen og berge eller sette seil, alt etter som vinden endra seg. Stagvending krevde at hele mannskapet deltok og ble derfor gjerne foretatt ved vaktskifte. Skipet skulle da endre kurs slik at vinden kom inn fra motsatt side, og alle seil på de fire mastene måtte stilles om til motsatt sides halser ved hjelp av skjøter og braser. Dette er en krevende operasjon sjøl under gunstige forhold, og dersom den mislykkes vil det i beste fall bety avdrift og tap av vunnet høgde mot vinden, i verste fall havari.

En ubåt dukker opp
Like etter en slik stagvending ved 8 glass om morgenen 12. februar observerte mannskapet vislende lyder og granatnedslag nær skipet. Et skudd passerte mellom de to akterste mastene og slo ned bare 20 m unna. Ingen skip var i sikte og en matros mente angrepet måtte komme fra et luftskip, men kapteinen oppdaga ved hjelp av kikkert snart et mørkt punkt som viste seg å være tårnet på en ubåt som nærmet seg. «Hugo Hamilton» bakket seilene og la bi. Da ubåten var kommet nær nok signalerte den at skipspapirene skulle overleveres. Babords livbåt ble bemannet med 1. styrmann Wickström og seks matroser. Under sjøsettinga ble livbåten slått mot skutesida og skadd da skipet tok en uventa overhaling i den grove sjøen. Det førte til at det oppsto lekkasje, og etter som de mangla øsekar måtte styrmannen ta av seg sjøstøvlene og øse med dem. Fra ubåten ble det sendt ut en seildukspose festa i ei line og papirene ble lagt i denne og halt over. Etter omkring ti minutter kom papirene i retur med beskjed om at skipet kunne fortsette og ønske om god reise.

Forlat skipet!
Livbåten tok inn mye vann, og det ble tungt å ro mot vinden tilbake til «Hugo Hamilton». Etter en halv times roing kom ubåten opp på sida og forlangte papirene på nytt. Etter ny inspeksjon fikk styrmannen ordre om å gi beskjed til kapteinen om at alle måtte forlate skipet i løpet av en time fordi det skulle senkes. Styrmannen sa til dette at han ikke ville rekke fram i tide, og at ubåten derfor måtte signalere ordren til skipet direkte, hvilket også skjedde. Styrbords livbåt ble sjøsatt og kapteinen og resten av mannskapet måtte i all hast samle med seg det mest nødvendige og gå fra borde. Da livbåten var kommet omkring 300 m unna avfyrte ubåten 9 skudd med kanonen før det oppstod en voldsom eksplosjon. Skipet reiste seg med baugen i været og sank i løpet av «noen øyeblikk» i følge vitneprov. De to skipshundene ble skutt før mannskapet gikk i livbåten, men en levende gris ble glemt og fulgte skipet ned.

Tysklands nådeløse ubåtkrig
1. februar 1917 erklærte Tyskland uinnskrenka ubåtkrig. Det betød at alle skip i visse områder ved Storbritannia og Frankrike var lovlige mål. Målet var å ramme fienden materielt og økonomisk. I februar ble skip på til sammen 500 000 tonn senka. Det økte til 800 000 tonn i april.

Kapitänleutnant i Kaiserlichen Marine Raimund Weisbach mottok Jernkorset av første klasse for sin innsats under første verdenskrig.

Den 12. februar 1917 ble i alt 15 skip senka av tyske ubåter. «Hugo Hamilton» ble senka av U-81 som var under kommando av Oberleutnant zur See Raimund Weisbach (1886 – 1970). Han var en framgangsrik ubåtoffiser med en imponerende merittliste. Som vaktoffiser om bord i U-20 fyrte han av torpedoen som senka passasjerskipet Lusitania 7. mai 1915. Like etter ble han sjef på U-19 før han i august 1916 overtok kommandoen på den nybygde U-81. Den ble torpedert og senka av den britiske ubåten HMS E54 1. mai 1917. Weisbach og seks andre av mannskapet overlevde, ble redda av britene og tilbrakte resten av krigen i britisk fangenskap.
Weisbach senka i alt 36 skip som ubåtsjef, av dem minst ti norske og flere svenske. Blant de norske var barken «Sogndal» som var av nesten samme størrelse som «Hugo Hamilton». Den ble senka 2. februar 1917, bare ti dager tidligere, på veg fra Buenos Aires til London med mais.

I havsnød
Etter at «Hugo Hamilton» var gått ned på 55.39N, 12.13W (noen kilder oppgir 55.45N, 12.10W) ba kaptein Henricson om at mannskapet måtte bli tatt om bord, eller livbåtene under slep av ubåten, fordi det med den rådende vindretning ville være umulig å nå land i livbåtene. Alle anmodninger om bistand ble avvist, og etter at livbåtene var behørig fotografert fra tårnet dykket ubåten og ble borte.
Mannskapet ble fordelt på de to livbåtene. Styrbords båt hadde rigg, men babords som var sjøsatt i all hast for å overbringe skipets papirer var dårlig utstyrt og mangla mast og seil. I tillegg tok den inn så mye vann at mannskapet måtte øse på skift hele tida. Den ble utstyrt med en provisorisk nødrigg med et par årer som mast og seil fra den andre båten, men den klarte ikke å holde tritt og båtene ble kobla sammen med slepetau for å unngå at de kom fra hverandre.
Utover kvelden avtok vinden og om natta var været godt med god sikt. Ingen skip var i sikte, men med regelmessige mellomrom ble det skutt opp nødraketter. Klokka tre om morgenen ble det observert ei topplanterne over horisonten i øst, og flere raketter ble umiddelbart avfyrt. Etter hvert kunne de observere at skipet hadde kurs rett mot dem og spenningen var stor. Var det venn eller fiende som nærma seg?

Søsterskipene «Rio de la Plata» og «Rio de Janeiro» ble bygd i 1914 og seilte på Sør-Amerika for Nordenfjeldske Dampskibsselskap. Bilde fra boka Nordenfjeldske Dampskibsselskap 1857-1957.

Skipet som skifta kurs
Samme dag som «Hugo Hamilton» ble senka var lasteskipet DS «Rio de la Plata» på veg fra Ardrossan i Skottland til Rio de Janeiro, Brasil. Skipet tilhørte Nordenfjeldske Dampskibsselskap i Trondheim og trafikkerte «Den Norske Syd-Amerika-linjen». Det var på 5000 tonn dødvekt, bygd av John Blumer & Co., Sunderland i 1914, og var i motsetning til «Hugo Hamilton» utstyrt med radiotelegraf, noe som slett ikke var vanlig den gang. Daglig mottok telegrafisten meldinger om skip som var savna eller senka i farvannet der de nå befant seg, vest for de britiske øyer.

Hans Kristian Fjeldstad var kaptein på flere av NFDS båter etter «Rio de la Plata»; «Rio Grande», «Rolf Jarl», «Prins Olav», «Arnfinn Jarl», «Knut Jarl» og «Håkon Jarl».

Hans Kristian Fjeldstad var kaptein om bord i «Rio de la Plata». Han var født i Arendal i 1873 og hadde lang erfaring på sjøen. I følge svenske kilder, trolig en overlevering fra mannskapet på «Hugo Hamilton», skal han denne dagen ha fått en innskytelse i form av en «indre stemme» som befalte ham å skifte til rett vestlig kurs klokka 15 denne dagen. Han slo i første omgang tanken fra seg etter som det ville forsinke framdrifta, men ved vaktskiftet foreslo førstestyrmannen nettopp et slikt kursskifte for kapteinen ut fra en lignende indre uro. De ble da enige om å følge innskytelsen de begge hadde fått og fra klokka 15 gikk «Rio de la Plata» på rett vestlig kurs ut i Atlanteren nord for Irland.
Dette har blitt tolka i retning av at de to offiserene har vært under innflytelse av «høgere makter» som på denne måten sørga for at livbåtene fra «Hugo Hamilton» ble funnet. En mer sannsynlig forklaring er nok at sjøfolkene om bord i «Rio de la Plata» var klar over trusselen fra de tyske ubåtene ved irske-kysten etter at ubåtkrigen nylig var utvida med nøytrale skip som mål og derfor søkte lenger ut i Atlanteren der risikoen for å bli oppdaga var mindre. Likevel holdt de skarp utkikk i alle retninger døgnet rundet. Omkring klokka tre om morgenen den 13. februar observerte de nødraketter nesten rett forut, i vestlig retning.

Redning mot alle odds
Det var stor lettelse om bord i livbåtene da skipet som nærmet besvarte rakettene med bluss som fortalte at de var observert og at hjelp var undervegs. Da «Rio de la Plata» var framme en times tid seinere var losleider og fallrepstrapp gjort klar, og i løpet av kort tid var både mannskap og livbåter trygt om bord. Etter 18 timer i gjennomvåte klær i livbåtene ble de skipbrudne sjøfolkene tatt hånd om på beste måte.
Kaptein Fjeldstad fant det alt for risikabelt å gå til britisk havn, derfor ble kursen satt mot Madeira og 20. februar glei «Rio de la Plata» inn på havna i Funchal. Livbåtene som var reparert undervegs ble satt på vannet og det svenske mannskapet rodde sjøl i land etter at de hadde tatt hjertelig avskjed med sine redningsmenn med et kraftig «Leve!» og tre ganger «Hurra».

Lang veg tilbake til Sverige
Sjøfolkene fikk hjelp av den svenske konsulen i Funchal og ble godt mottatt av innbyggerne. De måtte vente i over to uker på skipsleilighet til Lisboa. Etter som hele mannskapet var uten pass ble det improvisert et stort felles pass med bilder av samtlige. Det skapte problemer ved grensene som måtte passeres, men turen gikk med noe besvær videre via Madrid og Paris til le Havre. Herfra ble de i nattens mulm og mørke frakta med et skip med slukte lanterner til Southampton og videre med tog til London. Der ble mannskapet avmønstra og skilte lag. De delte nå skjebne med mer enn tusen andre skipbrudne sjøfolk fra Skandinavia som venta på skipsleilighet heim. En av de første som kom tilbake til Sverige reiste med den norske båten «Nytaar». Den anløp Bergen 30. april før den gikk videre til Göteborg.

Etterspill og diplomatisk feide
Da det ble kjent hva som hadde skjedd med «Hugo Hamilton» vakte det naturlig nok stor harme i Sverige. I flere avisartikler kom det krav om beklagelse og erstatning fra Tyskland fordi et nøytralt skip med nøytral last på veg til nøytral havn var senka. I en diplomatisk noteveksling ble dette imøtegått fra tysk side. De hevda deres handlemåte var i samsvar med prisereglene og folkeretten etter som mannskapet ble varsla og fikk anledning til å forlate skipet før det ble senka. Senkinga ble grunngitt med at «Hugo Hamilton» førte kontrabande og var på veg til Kirkwall som var fiendtlig havn. Kirkwall var visstnok angitt som anløpssted for inspeksjon i et sunnhetspass som fulgte skipspapirene, men alle dokumenter som angikk lasten oppga Göteborg som destinasjon.

Den enes død – den andres brød. Historien gjentar seg.
Til tross for at Norge var nøytralt under første verdenskrig var vår handelsflåte den som ble hardest ramma. 900 skip ble senka og to tusen norske sjøfolk omkom. Langt flere fikk fysiske og mentale skader de slet med resten av livet. Men for rederne var det gode tider. Fraktratene var skyhøge, gamle skuter ble omsatt til høge priser og nye ble kontrahert.
Da det hele var over i 1918 var alle enige om at det aldri mer skulle bli krig. Vel to tiår seinere var den andre verdenskrig et faktum.