Fram til dampskipene kom midt på 1800-tallet foregikk ferdselen både uta- og innaskjærs i Norge i åpne båter av ulike typer og størrelser. Nærmest på bildet en fembøring fra Nordland.

Da de første menneskene kom til den skandinaviske halvøya etter siste istid tok de seg fram langs kysten. Trolig hadde de allerede den gang enkle farkoster av samme type som har vært brukt av naturfolk opp til vår tid. Det kunne være skinnkledde kanoer, og etter hvert som skogen produserte trær av tilstrekkelig størrelse, stokkebåter. Med disse kunne de ferdes i kystnære farvann, helst innaskjærs, og på fjorder, elver og innsjøer. Tidlig ble innaskjærs farleder gjennom fjorder og sund etablert. Ofte måtte eid mellom fjordarmer eller vatn krysses til fots for å unngå farefull ferd på åpne havstrekk. Først langt opp i jernalderen, i det som kalles vikingtid, ble store havgående skip med kjøl og seil utvikla. Råseilet ga imidlertid begrensa mulighet for kryssing mot vinden, og mange ganger var det nødvendig å vente på gunstig bør, eller ta årene fatt.

Fogden Peder Randulff har i ”Efterretning om Inderøens Fogderie” fra midten av 1700-tallet beskrevet ruta nordover fra Trondheim slik: ”Naar man kommer til vands fra Tronhiem og vil til Bedstaden, maa man passere igiennem 3 sund, nemlig Saltviig-Sundet imellemYtterøen 4 ½ Miil fra Tronhiem, Scharen-Sundet imellem Inderøen og Wæren som er ½ Miil langt og en halv Miil fra Saltviig-Sundet, og siden over en fiord og ind igiennem Bedstad-Sundet på den nordre side af Inderøen og til den husmands-platz Oudsen (eller Oesen under gaarden Hielde) som ligger inderst i bugten 2 ½ Miil fra Scharen-Sundet og 7 ½ Miil fra Tronhiem. – Paa dette stæd hvor landet er jevnt og slet, begynder ved den foromtalte Platz Oudsen, det saakaldede Namdahls-Ejd, over hvilket den almindelige lande vey falder til Nummedahlen, baade fordi landet er her smalleste og icke over 2 Miile til den fiord Locheren ved gaarden Overgaard i Nummedahlen, saa og fordi vejen er meget god.”

Færinger fra ulike deler av landet. Fra venstre: Åfjordsbåt fra Trøndelag, Ranværing fra Nordland og Oselver fra vestlandet. En færing (fire-åring) er en båt med to årepar.

Med årer og seil
Helt fram til dampskipstrafikken fikk sitt gjennombrudd var det mindre, kombinerte ro- og seilbåter som var det vanlige og foretrukne skyssmidlet til vanns. Disse båtene ble også brukt til fiske og frakt og endra seg lite gjennom århundrene. Lokale varianter av slike tradisjonsbåter har vært i bruk opp mot vår tid. I Trøndelag er den vanligste typen er kjent som Åfjordsbåter etter Åfjord der det var en sterk båtbyggertradisjon. Båtene var bygd av tynne bord klinket med jernsøm. De fantes i flere størrelser og hadde betegnelser etter hvor mange rom eller årer de hadde. En færing har fire årer (to rom og to par årer) og sekstringen, eller seksæringen, seks årer (tre rom og tre par årer). Det fantes også større båter med flere rom og årepar, men disse ble tunge å ro og krevde stort mannskap. Sekstringen er den mest effektive robåten. Den gir god fart og sjødyktighet sett i forhold til størrelse og bemanning og ble derfor mye brukt som skyssbåt. Båtene hadde også rigg med råsegl som ble brukt når vinden var gunstig. Ved ugunstig vind gikk det fortere å ro.

Båtskyss med seksæring (tre par årer). Mathias Eckhoff 1826.

Mannskapet skifta på roinga annen hver time og avstander til sjøs ble oppgitt i vike sjø (norrønt vika sjóvar), også kalt ukesjø eller roskift. Det tilsvarer tilbakelagt distanse i løpet av to timer ved årene og utgjør med tre knops fart seks sjømil eller 11 112 meter. Med 12 timers roing i seks skift utgjorde ei dagsreise til sjøs ca 67 km, men det kunne variere mye avhengig av vind og strøm. På lengre skyssferder var vanligvis riggen med om bord, og om vinden var gunstig kunne en spare tid og krefter på å reise masta og heise seilet.

Denne situasjonen varte inntil dampskipene kom og ga mulighet for rutetrafikk til sjøs fra midten av 1800-tallet. Jektetrafikken vedvarte et stykke inn på 1900-tallet, og i en overgangsperiode hadde folk valget mellom en dyr billett til en rask tur med dampen eller ei billig, men langsom og uforutsigbar reise med ei jekt som var prisgitt vær og vind. Vanlig takst for å være med ei jekt mellom Steinkjer og Trondheim var 12 skilling mens billetten med dampen kosta hele 3 ort og 12 skilling. Til sammenligning kosta nattelosji på den tida 3 – 4 skilling. De som hadde egen båt rodde ofte sjøl om ikke avstanden var alt for stor, men å leie båtskyss med flere roere ble fort like dyrt som å reise med dampbåten.

Jekta Pauline bygget på Letnes i Inderøy i 1860 seiler fortsatt.

I romanen Hansine Solstad skildrer Peter Egge ei reise med jekt fra Steinkjer til Trondheim på den tida dampskipene gjorde sitt inntog, men fortsatt var en luksus for folk med god råd. På jekta ”Enigheten” reiste den unge Hansine fritt, men måtte sjøl holde seg kosten om bord. Det var april måned med variabelt vær. ”Enigheten hadde bautet hele døgn uten å komme byen en alen nærmere.” Endelig slo vinden om til vest, og etter fem døgn i sjøen gled jekta opp i elvehavna. ”Ti mil på fem døgn! Hun ville nådd fortere frem om hun hadde gått på sin fot til Trondhjem”.

De første dampskipene var hjuldampere.

Et nytt fenomen på fjorden
En dag undervegs møtte jekta et dampskip ”med røk fra skorsteinene og hvit sprut omkring hjulene” og Hansine mintes ei merkelig hending fra konfirmasjonsdagen sin. Folk glemte å gå inn i kirka fordi de fikk øye på et skip som kom innover fjorden som for en liten kuling, sjøl om det var blankstilla. ”Han hi itjnå sæggel!” var det en smågutt som ropte. ”Det var et dampskip, som de kalte det. Det hadde to store hjul utenbords, et på hver side midtskips, og de dreide rundt så kjapt at sjøen gikk kvit omkring dem. Midt på skipet og innenbords stakk et stort rør i været, og røken steg opp som fra pipa på et hus.”

Peter Egge var født i 1869 og vokste opp i Trondheim, så det er ikke egne opplevelser han skildrer her. Mora Lina f.1840 var fra Steinkjer og faren Olaus f. 1841 fra Egge, og det er trolig fra dem forfatteren har denne historien om det aller første dampskipet som viste seg på Trondheimsfjorden. Det var engelsk og bar navnet ”George Canning”. Under en tur til Arkhangelsk i 1836 anløp skipet Trondheim for reparasjoner. Skipet ble da chartret av omkring 60 Trondheimsborgere for en lysttur til Steinkjer. Beskrivelser fra den gang forteller at ”røykbåten” skapte oppstyr og angst i bygdene langs fjorden, ja noen mente det måtte være den onde sjøl som åpenbarte seg. Jekteskipper Lars Wærdahl var los på turen, men ved ankomsten grunnstøtte skipet i Steinkjerelva. Noen av passasjene ble skremt og reiste med hesteskyss tilbake til Trondheim. Om kvelden ble det imidlertid arrangert mottakelse og ball for de som valgte å bli, og neste dag på flo sjø kom skipet løs og kunne gjenoppta turen uten skader.

Dampskipene revolusjonerte sjøtrafikken
I oversjøisk fraktefart over lange distanser kunne seilskipene konkurrere fram til tidlig på 1900-tallet. De første dampskipene hadde alltid rigg og seil som en sikring om maskina skulle svikte, men den store nyheten var at dampskipene kunne befordre post og passasjerer raskt og etter ruter som var oppsatt på forhånd. Slike skip ble kalt pakettskip etter engelsk packet ship. Dette uttrykket har sammenheng med at posten ble transportert i lærsekker som ble kalt packets.
Norge fikk sine første dampskip i 1826 da staten på kong Karl Johans initiativ gikk til innkjøp av post-dampskipene ”Constitutionen” og ”Prins Carl”. I 1838 starta staten dampskipsrute mellom Trondheim og Nord-Norge. 5. mars gikk hjuldamperen ”Prinds Gustav” sin første tur. Den førte post og passasjerer og hadde i tillegg et lite lasterom. I 1841 ble skipet ”Nordcap” satt inn i vestlandsruta fra Kristiansand til Trondheim, og dermed var det etablert dampskipsforbindelse langs hele kysten fra Christiania til Hammerfest. Det var imidlertid tale om reine kystruter med få anløp undervegs.
I 1840-åra ble det tatt flere initiativ for å få i gang rutetrafikk med dampskip i Trondheimsfjorden. Da det på grunn av politiske forhold var umulig å kjøpe skip i utlandet ble det kontrahert et skip ved ”Trondhjems skibsverft”. Maskin skulle leveres fra ”Fabriken ved Nidelven”. Det første norskbygde dampskip var en skonnertrigget hjuldamper som gikk av stabelen 25. mai 1850 og fikk navnet ”Nidelven”. Jomfruturen gikk til Steinkjer 15. september 1850 og første rutetur til Innherred fant sted 26. november 1850. ”Nidelven” var allerede samme år helt inne i Hjellbotn, men gikk også utover fjorden og på kysten, og var det første dampskipet som besøkte Namsos i 1851. Det viste seg imidlertid at det ikke var grunnlag for lønnsom drift og skipet ble solgt i 1853. Det gikk seinere i rute langs kysten og på strekningen Trondheim–Hamburg.

 

Dampskipstrafikk på Trondheimsfjorden
Seinere kom flere framstøt for å få i stand dampskipsruter på Trondheimsfjorden. ”Innherreds Dampskipsselskab” ble stifta i Levanger i 1855 og hjuldamperen ”Indherred” ble satt inn i fart, men det egentlige gjennombruddet for båtrutene på Innherred kom da den propelldrevne ”Kong Oscar” tilhørende ”Stenkjær Dampskibsselskab” ble satt i trafikk i 1865. Det var kjøpmann Sivert Malmo som var drivkrafta bak dette tiltaket. Nå var det to selskap som konkurrerte om passasjerer og frakt, og de betjente også ytre deler av fjorden. I 1880 ble også «Levanger Dampskibsselskab” stifta, og konkurransen mellom de tre rederiene førte at de i 1900 gikk sammen i «Innherred Aktiedampskipsselskap».

Folk i bygdene klaga over at ruteopplegget først og fremst tok hensyn til byene og at rutetilbudet for bygdene var dårlig. I 1876 hadde ”Kong Oscar” hver uke fire seilinger mellom Trondheim og Steinkjer, mens Malmo hadde to og Fosnesstrand et anløp i uka som de eneste ved siden av Steinkjer nord for Vennes. Etter hvert førte statsstøtte og større trafikkgrunnlag til at det ble flere anløpssteder. Da dampskipsepoken var på sitt høgeste var det seks anløpssteder bare langs Beitstadsundet: Ramberg, Granhus, Malmo, Utvik, Tørre og Fosnesstrand, seinere flytta til Hjellneset.
Etter hvert som biltrafikken tok over ble det ene anløpsstedet etter det andre lagt ned. De første som forsvant var Utvik og Tørre. De øvrige overlevde krigen, men da var tida ute for fjordbåtene og i 1957 ble rederiets siste fartøy, ”Innherred”, solgt. Kaia på Hjellneset var i bruk fram til ca. 1980 i samband med at Felleskjøpet tok inn båtlaster med kunstgjødsel og distribuerte fra lager der.

Dampskipstrafikk på Namsenfjorden
Ladestedet Namsos ble oppretta ved kongelig resolusjon av 7. juni 1845. På denne tida var kystfarten med dampskip godt etablert, men Namsos ble liggende i ei ”bakevje” i forhold til denne trafikken. Fra lokalt hold ble det gjort framstøt for å få ”Prinds Gustav” til å ta turen innom Namsos på ruta, men dette førte ikke fram. Første dampskipsanløp i Namsos var det ”Nidelven” som stod for 30. april 1851 da den gikk i rutefart til Nord-Norge, men regelmessig trafikk ble det ikke, og lokale næringsdrivende tok saken i egne hender. Namsos Dampskibsselskap ble stifta i 1867. Med skipene ”Namsen” og deretter ”Namsos” ble det drevet kystfart og noe lokaltrafikk fram til 1876 da virksomheten opphørte. I en kort periode drev ”Kolvereid Dampskipsselskap» trafikk med skipet ”Trio”, men da dette selskapet gikk konkurs ble ”Namsos Dampskipsselskap”, forløperen til Namsos Trafikkselskap, etablert.

 

Da det nybygde dampskipet ”Herlaug” ble satt i trafikk i 1891 ble det regelmessig lokalrutefart med avgang til Folden søndag og onsdag, Rødhammer mandag og torsdag ettermiddag, Leka mandag kveld og Vigten (Vikna) torsdag kveld. En rutetabell for vintersesongen 1891-92 viser at dampskipet ”Herlaug” fra 28. september gikk to ganger ukentlig til Rødhammer inntil isen la seg. Det var avgang fra Namsos tirsdag og fredag kl. 15 med anløp av Bangsund, og eventuelt Reitan på signal, undervegs. Returen gikk fra Rødhammer kl. 17.
Da automobilruta mellom Steinkjer og Rødhammer i Namdalseid ble etablert i 1908 var det fortsatt Namsosbåtene ”Herlaug” og ”Rollaug” som anløp Rødhammer, men seinere satte Automobilselskapet inn egne båter som korresponderte med bilruta. Den første var D/S ”Oma”, et lite fartøy på knapt 50 fot, som ble satt inn i fart 20. april 1912. Den ble avløst av den noe større ”Kaulgarden” i 1921. Fylkesbilene, som overtok redervirksomheten ved etableringa i 1920, solgte skipet i 1924. ”Kaulgarden gikk i rutefart på Trøndelagskysten fram til 1944.

Erik Stenvik