Av Erik Stenvik

Ferdsel over eid slik det ble framstilt i «Historien om de nordiske folkene» av den svenske erkebiskopen Olaus Magnus på 1500-tallet.

Før veier og kjøredoninger fantes var båten det foretrukne transportmiddelet sommerstid. Det var lettere å ro eller segle enn å ta seg fram til fots i ulendt terreng. Utaskjærs var det risikabelt å ferdes i små åpne farkoster og vindens luner gjorde skipstrafikken langsom og uforutsigbar, derfor ble fjorder og vatn foretrukket. Når den ene vassvegen tok slutt var det om å gjøre å ta korteste veg over land til den neste. Et eid er ei innsnevring av landskapet med vann på begge sider, og slike eid var av stor betydning for ferdselen før i tida. De var også viktige møteplasser og sentra for makt og kontroll. Var avstanden kort og terrenget gunstig ble det betegna som drageid fordi båten kunne dras over land til neste fjord, hvis ikke var en avhengig av å låne eller leie båt på andre sida, eller ha egen båt på begge sider.

Eidet mellom nordenden av Trondheimsfjorden og Løgnin, som er den sørlige utløperen av Namsenfjorden, har fra de eldste tider vært et bindeledd mellom Sør- og Nord-Norge. Det er omtalt i sagalitteraturen og rikt på kulturminner. Funn av arabiske sølvmynter og en større sølvskatt fra vikingtid bekrefter områdets betydning den gang. Fra gammel tid het det bare Eid, eller Eldueid etter den dominerende gården og middelalderens kirkested på sørsida av eidet. I dansketida fikk det navnet Namdalseid, eller «Nummedalseidet» som det ble skrevet. I dagligtale kalles det fortsatt bare for Eidet lokalt.  Etter at dampskipene ble satt i trafikk og bilen fikk innpass har de indre vassvegene tapt i betydning, men vegen over Namdalseid er fortsatt et viktig bindeledd mellom Innherred og Namdalen.

Innledning.

Under siste istida var Norge dekt av ei tjukk iskappe. Vekta av ismassene pressa landet ned, og da isen trakk seg tilbake for 10 – 12 tusen år siden sto havet mye høgere enn det gjør i dag. Derfor finner vi skjell i leira langt over det som er dagens havnivå. Den gangen gikk sjøen over det som i dag er eidet mellom Hjellbotn og Løgnin, og Fosen var ei stor øy utafor kysten.

Kart som viser situasjonen da havnivået  var på sitt høgeste etter isavsmeltinga, før landhevinga begynte. Det tilsvarer det vi kaller den marine grense. Vi ser at Fosen er ei øy og at det som er Snåsavatnet i dag den gang var ei fjordarm.

Da isen smelta og vekta av den forsvant, begynte landet langsomt å heve seg. Den gang de første skinnkledde steinalderfolkene kom padlende inn fjordene var Eidet mye smalere enn i dag, og våre dagers bergtopper stakk opp som øyer og holmer i sjøen. I vikingtida regner vi med at havet sto omlag 4 meter høgere enn i dag, og mye nytt land er kommet opp av sjøen på 1000 år. Så seint som på 1800 tallet var Årgård utgangspunkt for båttrafikken nordover, og Åsneset ble skilt ut fra Årgård først i 1799. Før den tid stod sjøen så høgt at det ikke var rom for noen gård der. Fortsatt hever landet seg med ca. en halv cm. Per år.

Så lenge det har bodd folk i disse traktene har vegen over Eidet vært bindeledd mellom sør og nord. Amund Helland utga i 1909 verket ”Norges land og folk” som er ei topografisk og statistisk beskrivelse av landet. I det bindet som omfatter Nordre Trondhjems Amt sier han dette om kommunikasjon og samferdsel: ”Retningen af hovedveiene i Nordre Trondhjems Amt er ved landets form, og disse færdselsveie eller rideveie er vistnok gamle. En vigtig vei har den over Namdalseidet været fra Hjellebotn over Elden til Aargaard. Fra omegnen af Trondhjemsfjorden kan man komme til Hjellebotn paa baad, og fra Aargaard eller Rødhammeren paa den anden side af det brede eid kan man atter reise med baad eller skib, saa den gamle vei fra Trøndelagen til Nordland har gaaet over eidet, og den er allerede benyttet af Harald Haarfagre, da han overfaldt Thorolv Kveldulfsøn paa Sandnes”.

Ferdselen over Namdalseid er kjent fra den norrøne sagalitteraturen som ble nedskrevet på Island i middelalderen, og da den første postruta til Nord-Norge ble starta i 1663 gikk den igjennom Innherred, over Eidet og videre sjøvegen nordover. Hjellan var nordligste postbondegård i Innherred mens Bjørg var postbondegård nr.1 og Bratlia postbondegård nr.2 i Namdal Fogderi. I 1804 ble postruta lagt om, men den gikk fortsatt over Namdalseid, med Elda og Årgård som poststeder.

Fattigfolk tok seg fram til fots, men for de som hadde råd fantes det skysstasjoner der skysskafferen hadde plikt til å holde hester som kunne bringe den reisende videre til neste skysskifte. Han skulle også sørge for kost og losji for de reisende. For dette hadde han lønn fra fogden og tok dessuten betaling av de reisende etter faste satser. Nordover fra Steinkjer har det vært skysstasjoner på Vikan, Østvik, Hjellosen, Elda, Berre, Årgård og Rødhammer. Overgang til biltrafikk førte etter hvert til at skysstasjonene ble overflødige og ordninga falt bort.

En av de aller første bilrutene i Norge var den fra Steinkjer til Rødhammer som ble starta i 1908. Da måtte det være med en mann i tillegg til sjåføren som skulle hjelpe til holde styr på de vettskremte

hestene de møtte underveis, og turen tok om lag tre timer selv uten punkteringer og andre uhell, som det var mange av til å begynne med.

11. september 1909 vedtok Odelstinget at herredstyrene skulle avgi ”udtalelse hvor kjørsel med Motorvogner foregaar”. Namdalseid herredsstyre vedtok i møte 30. oktober samme år ei uttalelse som konkluderer slik: ”Af hva der er anført vil det fremgaa, at herredet har liden nytte af Automobiltrafikken, da den kun leder til ubehageligheder for kjøretrafikken, tillæg i  veibyrden og skattetab”. Herredstyret viser til at bilene skremmer hestene, og at en mann har brukket benet ved møte mellom bil og hesteskyss. Hovedvegen, som tidligere var en av de beste i amtet, er ødelagt av de tunge automobilene og krever økt vedlikehold og opprustning. Det vises også til at autmobilselskapet har overtatt postbefordringa og nesten all persontrafikk i sommerhalvåret, og at herredet taper skatteinntekter på dette fordi selskapet er fritatt for skatt til kommunen.

Bilruta ble likevel en stor suksess, og trafikken over Eidet økte kraftig. Skyssboka fra Rødhammer viser at det i perioden 1904 til 1908 i gjennomsnitt var 245 personer som ble befordra med hest. Første året (1908) hadde bilruta 668 gjennomgangsreisende passasjerer og bare 5 år seinere i 1913 hadde antallet økt til 1734. Med tog, bil og båt kunne strekningen fra Kristiania til Namsos nå tilbakelegges på bare litt over et døgn, nærmere bestemt 26 ½ time om alt gikk etter ruta. Det var langt raskere enn med dampskip langs kysten.

I dag går trafikken som en uendelig strøm av kjøretøy av alle slag langs riksveg 17 døgnet rundt, og Namdalseid er fortsatt bindeleddet mellom sør og nord med avgreining vestover til Osen og Flatanger, men hva vet vi egentlig om ferdselen i eldre tider, og hvor gikk vegen?

Skriftlige kilder.

Egilssoga er nedskrevet på Island ca. år 1200 etter muntlige overleveringer. I kapittel 22, ”Kong Harald drep Torolv Kveldulvsson”, får vi høre om hvordan det gikk til da Harald Hårfagre reiste fra Lade for å ta livet av høvdingen Torolv Kveldulvsson på Sandnes i Nordland: ”Han gjorde seg ferdig så snøgt han kunde, gjekk om bord på skipa sine, og rodde innetter fjorden om Skarnsundet og så om Beitsjø inn til Eldeeidet. Han let skipa etter der, og fòr nord over eidet til Namdalen. Der tok han nokre langskip som bøndene åtte, og gjekk om bord på skipa med folka sine. Han hadde hirden med seg, nær tre hundre mann, og fem eller seks store skip.”

Kongen hadde allerede sendt brødrene Sigtrygg og Hallvard for å ta livet av Torolv, men de for med skipa sine ut fjorden, og fikk motvind da de runda Ørlandet. Ved å velge leia over Eidet kom kongen først, overraska Torolv og vant over han. Trolig er det ei misoppfatning av denne soga som ligger bak den utbredte forestillinga om at Harald Hårfagre (og andre på den tida) skal ha dratt skip over Eidet.

I et islandsk handskrift som munkene i Flatøy-klosteret skrev ned på 13- og 14-hundretallet som har fått navnet Flatøyboka, finnes et sagn om hvordan Norge ble bygget. Det forteller om to brødre, kong Gor og kong Nor. De ble enige om at kong Nor skulle rå over fastlandet, som han kalte Norveg (Norge), mens kong Gor skulle være sjøkonge og rå over alle øyene, det vil si alt land som lå vestafor der han kunne styre skipet sitt når han seilte langs kysten.

Slik står det videre i Flatøyboka:

”Gor hadde øyene, derfor ble han kalt «sjøkonge». Sønnene hans het Heite og Beite, de var også sjøkonger og store villstyringer. De herjet mye i riket hos Nors sønner. Det kom til mange kamper mellom dem, og snart seiret den ene, snart den andre av partene. Beite la seg inn i Trondheimen og herjet der, han holdt til der det nå heter Beitsjø og Beitstad; der lot han dra skipet over land fra Beitstad nord over Eldueid (Namdalseid); han satte seg i løftingen og holdt om styrvolen, på den måten tilegnet han seg alt land som lå i babord. Det er mange bygder og et stort land”.

Dette er et gammelt sagn, og må sjølsagt ikke oppfattes som bokstavelig sannhet. Likevel viser dette at islendingene hadde god kunnskap om Norge, og at Beitstaden og Namdalseid var steder ved en viktig ferdselsveg fra gammelt av.

Namdalens beskrivelse fra 1597 forteller at den indre vegen over Namdalseid er mye brukt, men at den kan være ei utfordring vinters tid når isen ikke bærer og snøen ligger djup, for da må en over ”nogle høie Fjelle” (Andskaret) – ” saa mange mene at der skal findes faa Steder udi Norge verre vey, end som denne er, fordi ingen Menniske kan bruge Hest, men de maa alt gaa udi Snee undertiden op under deris Arme, og dette er lige som de ginge op ad et høit hus”.

Da den første postruta til Nord-Norge ble starta i 1663 med utgangspunkt i Trondheim, fulgte den landevegen over Innherred, gikk derfra over Eidet og videre sjøvegen nordover helt til Finnmark. Det var postbønder som førte posten. Dette var bønder langs ruta som ble pålagt denne oppgaven mot visse lettelser på andre områder, som skyssplikt og soldattjeneste. Hjellan i Beistad var siste postbondegård i Innherred. Det foreligger en ”Spesification Ofuer de Postbønder udi Nummedals Fougderi som fører den Nordlandske Post til og fra Trundhiemb Anno 1680”.  Der står det at posten går over ”Nummedals Eidt til lands” og Bjørg var postbondegård nr. 1 og Bratlia postbondegård nr. 2 i Namdal Fogderi. Trolig ble det delvis brukt båt fra Årgård, for fogdens regnskap for 1787 viser at postbøndene på Bjørg og Bratli mottok 1 riksdaler hver ”for postbaaden”.

Historikeren og skolemannen Gerhard Schøning reiste i åra 1773 til 1775 for kongens regning omkring i landet for å samle stoff til et verk om Norges historie. I juli og august 1774 reiste han fra Trondheim gjennom Innherred til Steinkjer, om Snåsa og Overhalla til Høyknes (dette var før Namsos ble anlagt), og derfra over Eidet tilbake til Steinkjer og Trondheim. Skildringen av denne reisa utgjør det meste av bind 2 av ”Reise gjennem en Deel af Norge”. Schøning var først og fremst interessert i arkeologiske kulturminner og historiske steder, og fulgte ikke alltid hovedvegene. Bare unntaksvis omtaler han personlige og praktiske forhold, og han sier lite om veger og reisemåte. Hans beskrivelse av veien mellom Snåsa og Overhalla gir likevel et bilde av de utfordringer ei reise på den tida innebar. Han sier om vegen at den gikk ”over lutter Myrer, Moradser, sumpige Steder, og mellemliggende større og mindre Bjærg-Knolle, den sletteste veg jeg noensinne har passeret, eller kan passeres, især nu, efter at det længe vedvarende Regn havde igjennemblødt alle Myrer, og sat dem til deels under Vand. Her var næsten overalt ingen Vei at se; uden en kiændt Veiviser, og uden til saadanne Veie vante Heste, havde det været umueligt her at komme frem; dog maatte man nesten bestandig stiige af, og vandre til Fods, for at lette Hestene”. Enkelte steder var det lagt arbeid på vegen og ”Myrerne og de dybeste Sumper belagde med saa kaldte Klopper; men desse vare enten forfaldne og forraadnede, eller laa og fløde paa Vandet. Imellem dem sunke derfor enten Hestene ned eller fulde omkuld, eller bleve siddende faste med Fødderne, saa de maatte reises op igien, undertiden Klopperne hugges over, for at trække Hestene op”. Schøning ble imponert over hestene: ”Jeg kunde ikke, uden forundring, ansee desses Behændighed, i at læmpe deres Gang, deres Fødder, deres heele Krop, efter Veiens beskaffenhed; deres Fødder laae utbredte, deres Krop næsten flad udstrakt, naar de skulde over de Steder, og passerede over dem, hvor andre havde siunket ned, indtil Ørene”.

Et eksempel på utfordringene ved det å reise. Til høgre foretar arkeolog Ingrid Smestad utgravning av kavlbru på postvegen fra 1600-tallet på Bjørg, Namdalseid i 1989.

Fra Skage foretrakk han båtskyss på Namsen framfor de dårlige vegene fram til Høyknes. Planen var at han herfra skulle reise til Ytre Namdal og Helgeland, men dette ble avlyst på grunn av dårlig vær og helbred. 15. august reiser han med båtskyss til Årgård, og derfra neste dag videre. På denne strekningen sier han lite om vegene, men nevner ”det høie Fiæld Andskare eller Andskavelen som om Vinteren maae passeres, da Veien faller over høie og bratte Bakker”. Om vegen fra Årgård til Elda sier han dette: ”Fra Aargaard regnes at være 1 ¼ miil til Eilla. Overalt langs Veien seer man udørkede Sletter, Moer og Myrer”. Han omtaler også vegen fra Hjellan til Fosnes: ”Fra benævnte Gaard Geilan er til nærmeste derhos, mod Østen beliggende Gaard, Foosnæs, ¼ Miil, over de saakaldte Geilands-Kleive, en stenet og klippet Veg, som paa sine steder er temmelig brat”. Schøning var henvist til å gå eller ri, og vogner ble ikke vanlig før ut på 1800-tallet. Vi får likevel et signal om at nye tider er i anmarsj. Fra Overhalla forteller han: ”Et blant de nyttige Ting, som Bønderne her nu begynder at lægge sig efter, er Kjærrers Brug, hvilke her i Bygden, som for det meeste ligger jævn og slet, kunde anvendes med Fordeel, og giøre langt bedre Tieneste end de hidtil brugelige Slæder. I Indherrederne begynde de liigeledes at komme i Brug”. På vegen fra Fosnes til Egge Passerer Schøning Dyrstad og fortsetter over Drøgsåsen til Rungstad, og forteller at ”langs bemeldte Ryg har man nu anlagt den nye Konge-Vei”.

Det var den store vegbyggeren, generalveimester, oberst Nikolai Fredrik von Krogh (1732 – 1801) som la ned en stor innsats for forbedre hovedvegene, eller kongevegene som de ble kalt, på slutten av 1700-tallet. Målet var at de skulle bli framkommelige med vogner, først og fremst av hensyn til militæret og postgangen, og det vakte oppsikt da man endelig kunne kjøre med vogn helt til Namdalen. I denne perioden ble gang og ridestien i Hjell-kleivene avløst av kjøreveg fra Fosnesstrand om Hjellan til Osen. På samme måte ble den gamle hovedvegen over Eidet om Kolstad, Skjerpmoen, Bøgset, Staven og Bjørg flytta lenger øst og ble delvis lagt der Rv 17 går i dag, men den gikk fortsatt om Berre til Årgård.

I 1804 ble postruta lagt om, men den gikk fortsatt over Namdalseid og Elda og Årgård ble nye poststeder. Fra 1805 foreligger ei beskrivelse av postvegen som altså var hovedvegen eller Kongevegen som den ble kalt på den tida. Her er et utdrag med utgangspunkt i Hegge ved Steinkjer:

Hegge til Wiigen   1 ½ Miil  Veien er bakket og tung og som oftest i slet stand

Wiigen til Elden Tung vei  1 ½ Miil

I Nummedals Fogderie.

Elden til Overgaard   1 ¼ Miil  Taalelig god og oparbeidet Kongevei, men tung og bakket, og høst og vaar vanskelig at passere. Her kan rytter bruge veien.

Overgaard til Bangsund  Til vands 2 Miil som i stormende veir er vanskelig at passere ligesom ogsaa Overgaardsflyan er vanskelig at komme opad formedelst søens stigen og fald. Dette er nu for en del forekommende mellom stationen Grytten hvorfra til Overgaard 1 Miil kan rides med posten.

Det siste må oppfattes som et uttrykk for at landhevinga på den tida hadde kommet så langt at det var problematisk å bruke båt til Årgård ved fjære sjø, og at en derfor delvis foretrakk å bruke Andskardvegen fra Gryta.

Hensikten med beskrivelsen var å vurdere muligheten for raskere postgang. Dette er konklusjonen:

Efter Amtets formeening kan i Inderøens Fogderie ingen indskrænkning skee i den forhen bestemte tid, og i henseende til Nummedalen, da, siden det er oplyst at veiene der ikke kan regnes for andet end gangstier saa indstilles at tiden der kunde bestemmes til 2 timer pr Miil i godt, og 2 ½ time i slet føre, men for søetransporten kan ingen tid bestemmes.

Vi har flere reisebeskrivelser fra denne perioden som forteller om vegstandard og samferdsel på strekningen. Den tyske geologen Leopold von Buch foretok i 1807 ei reise til Nordkapp, og det vakte stor oppsikt da han som den første ankom Steinkjer med firehjuls vogn den 22.mai det året. Han hadde problemer med teleløysing og snø, og mente det kom til å gå hundre år før det kom slik doning dit igjen. Bonden som fikk til oppgave å kjøre vogna tilbake til Trondheim våget ikke å sitte i et slikt ”hus på hjul” og gikk til fots hele vegen. Von Buch reiste videre fra Steinkjer med tohjuls vogn (karjol eller kjerre), og fra Elden til Årgård den 25.mai gikk skyssen med slede etter som det stadig lå snø der.

«Leaving Drontheim», illustrasjon i boka om Sir Athur de Cappell Brooks reise.

I mai 1820 la engelskmannen Sir Arthur de Capell Brooke ut fra London med Nordkapp som reisemål. Han reiste med båt til Gøteborg og derfra til Stockholm, der han rusta seg ut til den videre ferden. Derfra kjørte han sammen med sin tjener i firehjuls vogn via Christiania kongevegen gjennom Gudbrandsdalen, over Dovre til Trondheim. Der ble han fraråda å kjøre videre i firehjuls vogn og brukte derfor ei tohjuls stolkjerre da han forlot Trondheim sammen med tjeneren om morgenen den 11. juli. Han beskriver flere episoder, både morsomme og dramatiske, fra denne turen gjennom Innherred forbi Steinkjer og over Namdalseid. På turen over Eidet fikk kjerra sammenbrud og måtte repareres av en lokal smed, men 13. juli var han framme hos Hans Barlien på Årgård. Brooke beskriver hvordan den eneste reisemåten videre nordover er med båt. Han satte igjen stolkjerra i Barliens varetekt og neste morgen dro han med båtskyss nedover Årgårdselva. Skildringa av denne roturen nedover elva på flo sjø mens de seks roerne under kommando av høvedsmannen styrer unna store steiner i strykene er særlig interessant og forklarer hvorfor Rødhammer etter hvert ble utgangspunkt for sjøreisa nordover. Slik ble avreisa fra Årgård skildra av Brooke:

”Båten vi gikk om bord i var bygd av tynne bord av bartre, smal, og rundt tretti fot lang. Den hadde et mannskap på fem, og måten de rodde på var eiendommelig. Den sjette mannen som satt lengst bak satt motsatt veg, med ansiktet mot de øvrige fem, og mens han rodde hadde han samtidig oppgaven med å styre uten bruk av ror. Dette var imidlertid tilfelle bare for en kortere strekning. I deler av elven nær Overgård var leden mellom steinene så trang og kroket at det ikke var rom til å svinge båten rundt. I slike tilfelle var det av og til nødvendig å ro båten baklengs, og da ville roret ha vært en hindring. Da vi kom lenger ned i elven ble roret satt på, og styrmannen som blir kalt høvedsmann, styrte med ei hand mens han rodde med den andre. Dette er meget vanlig i Norden, og norske fiskere bruker årene like godt begge veger, enten de ror eller hamler.”

Major Eckoffs akvarell  og fotografi av utsikten fra Hjellan med Beitstad prestegård på motsatt side av Hjellbotn.

Sommeren 1826 foretok major M.W. Eckhoff ei reise fra Kristiania til Namdalen. 26. august reiste han fra skysskiftet Berg sør for Steinkjer 3,5 mil til Hjellan med en og samme hest, og etter et ”taaleligt herberge” reiste han neste dag videre til Årgård, og derfra med båtskyss til Seierstad på Jøa. Han kommenterte ikke vegen spesielt, men Eckhoff var en ivrig amatørmaler og tok seg tid til å tegne og male noe av det han så, bl. a. utsikten fra Hjellan, Elda med kirka og Løgnin sett fra båten.

William Bilton og utsikten fra toppen av Anskardet over Løgnin mot Sjøåsen.

En annen reisende på den tid var den engelske sportsfiskeren William Bilton som besøkte Norge i 1837 og 1839. I tobindsverket ”Two Summers i Norway” beskriver han sine reiser i Norge. For å nå Namsen, den fremste av alle lakseelver, reiste han landevegen over Dovre til Trondheim og videre til Steinkjer. Der bodde han utmerket hos kjøpmann Hunsgaard som også snakket engelsk. Veien videre går enten over Snåsa eller over Namdalseid. Bilton anbefaler vegen forbi Elden og Bangsund på grunn av det vakre landskapet, og fordi den gir anledning til å se nedre del av Namsen. Vegen går gjennom et vilt og pittoresk landskap langs den berglendte bredden av den nordligste arm av Trondheimsfjorden. Det er et rikt dyre- og fugleliv, og den reisende sportsmann bør alltid ha geværet innen rekkevidde. Elden blir beskrevet som en brukbar utgave av det vanlige norske vertshus. Dersom den reisende har tid til gode mens middagen tilberedes på Berre anbefales en spasertur til en nærliggende dal: ” der en sideelv av betydelig størrelse styrter utfor en rekke av berghyller (hver av dem forsynt med sagbruk) før den forener seg med en elv som renner ut i fjorden ved Overgaard. Det er et syn som tiltaler maleren eller den meditative turist”. Det er utvilsomt Øyensåa og Bersfossen han beskriver. Et stykke fra Berre kommer han til en liten fjord (Løgnin) som inntil for få år siden var utgangspunktet for den uhyggelige sjøreisa videre nordover til Nordkapp, men: ”utbedringen av veiene og etablering av dampskipsrute fra Trondheim til Hammerfest hver 14. dag har fullstendig endret skjebnen til denne lille havnen. Den er nå ganske øde”. Vegen mellom Berre og Bangsund beskriver han som den største utfordring for hestene han noensinne har opplevd, og han fryktet at han måtte tilbakelegge resten av vegen til fots eller på hesteryggen. Han har derimot en lang begeistret skildring av landskapet langs Andskardvegen som han kaller ”wildly magnificent”, men frykter at hans ord ikke strekker til. ”Ingen som i det hele tatt er skikket for en tur i Norge vil angre den tiden og de strabaser det krever å tilbakelegge denne strekningen”.

I siste halvdel av 1800-tallet ble hovedvegene i landet vesentlig ombygd og forbedra. Nordre Trondhjems Amtsformandskab ba i 1860 vegdirektøren foreta undersøkelser med ”hensyn til omlægning av Hoveveien fra Stenkjær nordover gjennem Egge og Beitstaden til Overgaard på Namdalseidet”. I 1870 ble parsellen fra Fosnesplass til Aunmyr ferdig med ny veg langs sjøen forbi Hjellnesset der årstallet 1867 er meisla inn i berget. Deretter ble vegen delvis rusta opp fram til Rødhammer. Strekningen mellom Steinkjer og Østvik stod igjen. Amtsformandskabet gjorde et nytt utspill og i 1872 var det satt av midler i Veidirektørens budsjett til ”veianlegget Stenkjær – Fosnæsplads”. Innherredsposten kommenterte dette slik 16. april 1872: ”Der er altsaa nu aabnet Udsigt til i en nogen nær Fremtid at skulle blive befriet dor alle de Afskrækkende Høiderygge eller Kleve, saasom Eggevammen (Brattvammen), Snevebakkene, Rungstadbrekken og hva de nu heder allesammen, hvilke som har krævet en del yderstegaaende Styrkeprøve baade for hest og Folk at komme opad, især naar føret har været glat”.

Året etter var arbeidet i gang og 30. mai 1873 kunne dette leses i Innherredsposten: ”For nogen tid siden aabnedes arbeidet defra opad Hegge- og Eggelien og er nu avanseret saa hvidt, at man kan gjøre sig en mening om den betydelige lettelse der vil vindes, naar veien i sin tid bliver færdig og man da bliver fri for at benytte den halsbrækkende Eggevammen (Brattvammen) der i forening med de mange andre bakker og kleve paa den gamle vei nordover har været en sand plage saavel for Folk og Heste. I en jevn Skraaning er den nye vei strukket opigjennem de nævnte lier, idet stigningen er saa ubetydelig, at den i sammenligning med hva vi før havde at drages med, næsten maa kaldes umærkelig, og forsaavidt der kan dømmes om halvfærdigt arbeide, ser det du til at det vil blive en i alle dele solid og velbygget vei, vi nu faar i stedet for den gamle Rutsjebane”.

På Eidet var det lokal uenighet om vegen skulle gå om Greppmo eller Elda, men i 1879 fatta kommunstyret vedtak med 10 mot 8 stemmer for Elda og da gikk det ikke lang tid før hovedvegen var omlagt og utbedret til ”Chausse-vei” med fire meters bredde gjennom store deler av Innherred og fram til Rødhammer.

Vegen Rødhammer – Namsos

I 1902 skrev lokalhistorikeren Lars Vaggen en artikkel om ”Gamle ferdavegar” som slutter slik: ”No kan dei med eimbåten lenda anten dei vil på Steinkjer og taka yver Snaasi, eller paa Fosnesstrandi og halda over Namdalseidet. Og vegarne er no gode baae stader, særleg den yver Eidet, men likevel mindre brukte enn fyrr i tidi, no dei hev snar-rutorne utanom Fosni.

Men landevegen videre nordover fra Rødhammer gikk fortsatt om Andskardet og ferdsel med hest der var ansett som dyrplageri. Samme året foreslo Amts-ingeniøren å bygge ny veg fra Rødhammer til Namsos med fire meters bredde. Han hadde fått søknad fra en engelskmann som ønsket å ha med seg automobil til Namdalen sommeren 1902, men Vegdirektøren mente det måtte klare seg med 2,5 meters bredde etter som det neppe noen gang ville bli tale om biltrafikk til Namsos.

Automobilen ved Westins handel t.v. og ved Dampskipsbrygga ved Rødhammer t.h.

Da det ble starta bilrute fra Steinkjer til Rødhammer kai i 1908 var dampbåt videre samband til Namsos i mange år, men når is eller andre forhold hindra båttrafikken var ferdselen nordover vanskelig eller umulig på grunn av manglende veger. Bangsund som den gang var et industristed i vekst led også under manglende landverts forbindelse.

Men ny veg var i emning. ”Nordtrønderen” for 22. mai 1908 forteller at det arbeides ”med fuld kraft” paa Fjær- Bangsund parcel af den projekterte Hovedveiomlægning Namsos – Rødhammer”. Strekningen var på 3 km og ei kostnadsramme på 170000 kroner. Anlegget omfatta to store bruer og en tunnel. Bogna bru ble utført i jernbetong som den andre i sitt slag i landet. Bangsund bru over Straumen hadde et spenn på 41 m og var landets største veibru av stein. Tunnelen ved Fjærbotnet hadde en lengde på 76 m og var på den tid landets lengste vegtunnel.

Det tok likevel mange år før vegen stod ferdig og biltrafikken kunne nå Namsos direkte fra Steinkjer. Bygginga av Namsbrua tok til i 1912. Den var på den tid et banebrytende arbeid med kombinasjon av flere teknikker, brukar i tørrmur og fire spenn i jernbetong. Da den etter 10 års innsats stod ferdig i 1922 var den Skandinavias største bru i armert betong med total lengde på 220 m. Med den var siste ledd i vegsambandet Steinkjer – Namsos på plass og behovet for båtruta til Rødhammeren var borte.

Gamle kart forteller også noe om hvor vegene gikk. På et militærkart fra 1748 med påskrifta:

”Carte Over de Districter af 1te og 3die Skieløber Compgnier langs Grentzerne af bemeldte 2de Regimenter ved holdne Commission den 17 October Ao 1747 bleve lagde som bequemest Choiseret til Landets Defence, alt i følge Deris Kongelige Maydts allernaadigste villie og hans Exellence Hr. General Arnoldts anordning” er vegen over Eidet markert med rød stipla linje fra Fosnes med avstikker til ”Gielosen” vest for utløpet av elva. Nordover er følgende steder markert langs vegen: ”Oüfnet”, ”Eide K” (med tegning av kirke), Biørgen og ”Aargaard”, hvor vegen ender.

På et annet samtidig militærkart (Coldevin) er ingen veger er inntegna, men en rekke gårder og steder er markert med omtrentlig plassering og denne skrivemåten: Velde, Fosnes, Osen, Størvold, Vanbo, Almli, Ellen K(irke), Hannemo, Kolsta, Stav, Biørg, Aargaard, Holi, Tinglem, Holsta, Sve, Trebosta, Skatlan, Bratlie. Her er mange interessante stavemåter som ligger nært opp til lokal uttale.

På et militærkart fra 1750 (Bull) er: ”Postvej fra Trondhiem til Findmarcken” inntegna. På strekningen nord for Stenkier passerer  vegen disse stedene: Egge, Aspen, Dyrstad, Fosnes, Osen, Sproven, Tørring, Elden, Staven, Aas, Biørgen, Bere, Aargaard. Morch, Haalstad og Tinglem er avmerka øst for vegen. Postvegen er markert videre nordover på Årgårdselva og ut Løgnin.

Vegen er også markert på Klüwers kart fra 1764. Den starter ved Osen og ender ved Aargaard. Følgende gårder er markert langs vegen: Sprova, Elden, Kolstad (eller Holstad?) og Biørg.

På Kreftings kart over Nordre Throndhjems amt fra 1868 er vegen er lagt om og følger stort sett dagens trasè, bortsett fra at den går om Berre til ”Overgaard”. Det er avmerka alternativ veg om Tinglum, Hundset, Brørs og Buvarp. På Ltn. Amundsens kart fra 1880-82 følger vegen nåværende trasè også øst for Berre. Det er inntegna sti fra Kolstad via Skjerpmoen og Bøgset til Staven. Den gamle vegen fra Berre til Årgård langs Ferja er markert i tillegg til den nye vegen over Årgårdsmyra.

Andre kilder.

Gårdenes rekkefølge i matrikkelen er den samme som i det tidligere systemet med løpenummer, og samsvarer i stor grad med den vi ser i skattelister og jordebøker som går tilbake til middelalderen. Denne rekkefølgen er ikke tilfeldig, og for Namdalseids vedkommende ser vi at den følger den gamle hovedvegen på vestsida nordover og så østsida sørover igjen med nødvendige avstikkere til ”fjellgårdene”. Dette samsvarer også med den lokale tradisjonen. Sturla Brørs viser til Ole Staven f. 1855 og Ivar Næs (Kalnes) f. 1857 som begge har skrevet ned det de visste om de gamle ferdselsvegene. Framstillingene deres samsvarer godt, det var en ”vesterveg” og en ”østerveg” gjennom bygda før kjørevegen kom på 1800-tallet, men ”vestervegen”, som også ble kalt ”sjøvegen”, var den viktigtigste ferselsvegen over Eidet i gammel tid. Her kunne en komme over Eidet uten å krysse noen av de store elvene. Navnet på elva Ferja er en kilde i seg sjøl da det kommer av å fare. Trolig er navnet svært gammelt og fra ei tid da sjøen stod høgere enn i dag, og navnet viser til den elva ferdselsvegen over Eidet fulgte, i motsetning til tverrelvene Øyensåa og Østerelva.

Det finnes også fysiske spor etter de gamle vegene i ulike former. Noen steder kan vi se at de har laga slitespor i terrenget i form av hulveger, eller det kan være konstruksjoner i form av kavlbruer, steinbruer eller oppmuringer. Mye av dette er registrert av lokale krefter, og en del av kavlbrua mellom Bjørg og Berre er gravd ut og undersøkt arkeologisk. En mer nøyaktig registrering og kartfesting og registrering gjenstår. Det er også mulig å se for seg en restaurering av enkelte partier for bruk som turstier.

Østervegen som går om Hundset, Tinglum, Hundset, Brørs og Buvarp er omtalt i heftet”Gamalvegen gjennom Namdalseid” som ble utgitt av Namdalseid bondekvinnelag i 1983. Skildringa av vegen, og folk, steder og navn langs den, knytter seg stort sett til 1800- og 1900-tallet.

 

Vegen ved Storåsen like sør for Namdalseid sentrum omkring 1890 og i dag. Opprinnelig gikk vegen rett fram over åsen. Omkring 1880 ble den lagt i sløfe omkring åsen, slik vi ser på bildet til venstre. Fotografen Lindal står på den gamle kongevegen. Knapt hundre år seinere ble vegen lagt i skjæring rett gjennom åsen.

Hvem var det som reiste.

I dag er det en jamn strøm av kjøretøyer over Namdalseid. Det er tømmerbiler på veg til Namsos og vogntog med flis andre vegen. Dyretransporter går nordover med storfe som slaktes i Namsos og til Steinkjer med gris nordfra. Tankbiler frakter alt fra melk til olje og sement, mens kjølevogner fylt med laks er på veg til kontinentet. Busser og privatbiler bringer folk til og fra undervisning, arbeid, kjøpesentra, møter, underholdning eller sosialt samvær. Men hvem reiste her i tidligere tider? Kristoffer Brækken (f. 1885) skrev i årboka for Namdal historielag 1964 en artikkel med tittelen ”Den gamle ferdselsvegen over Namdalseid”. Han sier det slik: ”Her for folk som søkte ut til kysten til de rike fiskeplasser. Og her dro handelskarene – de såkalte Throndhjemsborgere eller utliggerborgere – på sine ferder til markedsplassene. Det var også en beinveg for Beitstøinger og Føllingsokninger og andre som tok seg fram til Lofotfisket. Senere, på 1880-åra, dro mange Innherredsbygger til Namsos på sagbruksarbeid. Og onnekarer med ljå og rive og et kleknytte i handa dro også over Eidet på sine årlige ferder for å søke slåttonnarbeid i Overhalla og Grong”. Marius Gevik fra Steinkjer, som sjøl reiste med jekt til Lofoten i 1881, fortalte om reisa i en artikkel fra 1929 (gjengitt i Årbok for Egge historielag 2004). Han sier innledningsvis dette: ”I tidligere tider hadde Lofotfisket i det hele tatt større betydning for folk her i Trøndelag. Hvor mange var det ikke her inne som tjente en god vinterskilling ved å ro dette fisket. De lot seg leie av båteiere nordenfra – mest fra Helgeland – dels for fast betaling for fisketiden, dels som lottekarer. I nyttårshelgen, mens julefeiringen ennå sto på, drog en mengde av disse karene over Namdalseid til Overgård, dels kjørende. Dels dragende sine kofferter på en kjelke. De fòr over Namsos for å få dampskipsleilighet videre nordover til de menn de hadde leiet seg til, og derfra igjen seile med båt til Lofoten”.

Men det var også de nordfra som hadde ærend i sør. Schøning forteller om Overhallingene: ”paa Levangers Marked sælge de Heste, med hestedækkener, Greie, Slæde, 2de Reeb, 8te Dages Foder, 8te Dages Kost for den som kiøber; 1 a 2 Siider Flæsk; Smør og Vildt”.

Kristoffer Brækken forteller også med ”avdøde fanejunker K. Ertsaas” som kilde, at det omkring 1860 forekom at det var godt sildfiske i Løgnin, men svart i Beistadfjorden. Da rodde beitstøingene inn til Osen og dro båtene med utstyr over Eidet. Det kunne også være omvendt, og da var det Eidbyggenes tur til å dra båt og børnskap over. Hvis det var seint på høsten og snøføre satte de båten på vedkjelken, slik ble den lettere å dra. Han forteller også om sin første tur over Eidet. Det var i 1898 eller 99 at det var godt sildfiske i Løgnin, og Beitstøingene slo seg sammen og reiste til Rødhammer for å kjøpe sild. Det var en karavane på omkring tjue hester med bikkvogner og langvogner. Silda ble fylt i strisekker, og etter en ”velfortjent hvil for folk og hester tok heimturen til”. Dagen etter lukta det steikasild i heile skolekretsen.

Lars Vaggen har også skrevet om trafikken over Eidet. ”Sendemenner, ærendsveinar og embetsmenner fòr mykje denne vegen nord og sør” sier han. Handelsmennene sendte de tyngste varene med seglskuter den ytre leia i god tid før markedene, ”men sjøl fòr dei frå Nidaros ei snaud vika fyreaat, fòr fjordleidi med dei lettaste og dyraste varorne; for der var tryggare og snarare og fara”. Han tar også opp spørsmålet om hvor lang tid reisa tok med båtskyss fra Trondheim. ”Var det godt og laglegt ver, og dei slapp aa venta meir enn rimelegt paa skifti, naadde dei sjøen nord um Namdalseidet  fraa Nidaros paa 2 dagar, eller 2 døger kan me rettare segja; for dei nytta vel litt, eller so alt av natti og, um det kneip. Men hadde dei sprengbør sunnan-fraa eller nordaust-fraa, og dei ikkje hefta seg med skytsskifte sjøleidi, vann dei det vel paa eit døger og”.

Flere ganger opp gjennom historien har tanken om en kanal for skipsfarten over Namdalseid vært reist, sist så seint som like etter krigen. For vel hundre år siden stod det strid om hvor jernbanelinja nordover fra Steinkjer skulle gå. Snåsalinja ble valgt framfor ei ytre linje via Namdalseid og Namsos. I dag framstår både båt- og togtrafikk på denne strekningen som uaktuelt, men vegen gjennom Beitstad og videre over Namdalseid er i dag som i tidligere tider ei viktig forbindelseslinje mellom sør og nord i landet.

Kilder:

Egilssoga

Flatøyboka

Gerhard Schøning: ”Reise igjennem en Deel af Norge”

M. W. Eckhoff: ”Reisebok og skisser fra 1826 og påfølgende år”

W. Bilton: ”Two Summers in Norway”

Lars Vaggen: “Gammel historie fra århundreskiftet”

Henrik Bartnes: ”Det gamle Beitstaden”

Sturla Brørs: ”Bygd, Gard, Ætt”

Sturla Brørs: ”Gjømt, men ikkje glømt”

Jørn Sandnes: ”Namdalens historie før 1600”

Haakon Olsen: ”Postbønder og postgårder i Nummedals Fougderi”