Kongevegen over Dovrefjell ved Hjerkinnhø

Så lenge det har bodd folk i Norge har det vært ferdsel til vanns og til lands. Den gikk mellom gårder og grender, og fra bygd til bygd. Med fredelig eller fiendtlig formål vandra folk over hei og fjell mellom ulike deler av landet. Veger i egentlig forstand har vi likevel hatt bare i nyere tid, bare noen få hundreår. I ti tusen år før det gikk ferdselen til lands langs stier, tråkk og sleper.

Stien blir til der folk ferdes.

Menneskene vandra inn på den skandinaviske halvøya ved slutten av den siste istida for 10 – 12000 år siden. De kom langs kyststripa som gradvis ble isfri etter som innlandsisen smelta og trakk seg tilbake. Forholdene her den gang kan sammenliknes med dem vi finner på Grønland i dag. Mye av ferdselen foregikk i enkle skinnkledte båter til sjøs og langs vassdrag, men steinalderfolkene drev jakt langt innover i landet, til og med i fjellet der de hadde fangstanlegg for rein. Allerede den gang hadde de sine stier og tråkk som de delte med de ville dyra.

Kløvsti ved Stalheim og utgravning av kavlbru på den gamle ferdselsvegen over Namdalseid.

Den faste busettinga kom med innføringa av husdyr og jordbruk i for 3 – 4000 år siden. Føring av husdyr til beitemarkene, ferdsel mellom bygdene og bruk av hester til transport gjorde stiene tydeligere, og vi fikk etter hvert veger. De fulgte gjerne høgdedragene der det var tørt land. Hester vil ha fast grunn under hovene og går heller rett opp og ned bakker enn i sidehalling. På fastmark førte terrengslitasjen til at vegen framsto som ei renne i terrenget, det vi i dag kaller en hulveg. Der de skulle over myr måtte det kavlbruer til, og elvene ble kryssa ved vad der de var grunne.

Inntil for et par hundre år siden foregikk ferdselen til fots eller til hest i sommerhalvåret.

Disse vegene som gikk fra bygd til bygd gjennom landet ble kalt ”tjodgata” eller ”allfar” som kan oversettes til ”folkevegen”. Veg- og ferdselsretten gjaldt alle og gikk foran eiendomsretten, og var beskytta av loven: ”Gamle veger skal ligge der de fra gammel tid er lagt”. Fra vikingtid er også ansvaret for vedlikehold av vegen fastlagt i loven. I Frostatingsloven står det slik: ”Den næraste fulle vyrkedagen før jonsokaftan skal alle våpenføre menn, kvar i sitt fylke, vøla vegar der det mest trengst i kvar skipreide”. Det var og plikt til å bygge bruer over tverrelver, og den som unndro seg slikt arbeid ble straffa med bøter. Langt opp mot våre dager var det bøndene som måtte stå for vegholdet. Vegene var delt i roder som var merka med rodestolper. For hver rode var det en rodemester som var ansvarlig for at arbeidet ble utført.

Karjolen var et lett kjøretøy med lange skjeker som ga fjæring. Seinere utgaver fikk også hjuloppheng med bladfjærer. Den var det foretrukne kjøretøy de bratte og dårlige vegene i Norge.

Nye tider og hjulgående doninger krever nye veger.

Etter svartedauen midt på 1300-tallet gikk det tilbake med vegstellet som med så mye annet, men fra 16- og 1700-hundretallet fikk vegene større betydning som transportårer i militær sammenheng og gjennom innføringa av postvesenet. I 1636 utstedte Christian IV en forordning om forbedring av vegene. Det var ”Generalveimesterene” som skulle sørge for at arbeidet ble gjennomført ved allmuens innsats uten vesentlige kostnader for staten. På denne tida ble hovedvegene gjennom landet kalt ”kongeveger” etter mønster fra Danmark der det var anlagt veger for kongen og hans folk. Fram til midt på 1700-tallet var det med få unntak bare snakk om gang, kløv- og rideveger sommers tid. Om vinteren ble det kjørt med slede, men vintervegene gikk gjerne andre steder der ferdselen bare var mulig når frosten hadde gjort myrer, elver og vatn framkommelige.

Kongevegen over Dovrefjell. Vegen skulle om mulig gå rett fram, «i lige linje» på dansk.

Kravet om veger som kunne trafikkeres med hest og vogn sommers tid og med slede om vinteren førte til ei omfattende opprusting av hovedvegene i Sør-Norge i siste halvdelen av 1700-tallet. Vegene ble bygd etter ”det franske prinsipp” som betyr at de i størst mulig utstrekning skulle følge rette linjer. Dette ble gjennomført i Danmark av den franske vegingeniøren Marmillod uten store problemer, men da det skulle gjennomføres i det norske landskapet førte det til at veiene fikk bratte bakker, og stigning på 1:3 var ikke uvanlig. Det ble brukt mye stein til tørrmuring av vegfundament og bruer.

Vindhellavegen i Lærdal er et eksempel på at vegen ikke alltid kunne gå rett fram.

Generalveimester Nikolai Fredrik Krohg (1732-1801) var en sentral skikkelse i vegbygginga nordafjells i denne perioden. Til tross for svært begrensa midler ble det etablert hovedferdselsårer som var kjørbare med vogn i hele Sør-Norge på slutten av 1700-tallet. I 1788 ble vegen fra Dovrefjell til Trondheim ferdig, og i samme periode ble vegen gjennom Innherred utbedra. På Østlandet ble det brukt militære mannskaper på veganlegg, men i Trøndelag ble arbeidet i hovedsak utført av allmuen i form av pliktarbeid.

Steinhvelvbru på Karl Johans veg i Verdal.

Fra 1814 gjaldt bare lokale forordninger om vegene, men i 1824 fikk vi ei ny veglov som gjaldt hele landet. Da var det slutt på ”veimesterperioden”, og ansvaret for vegene ble lagt på amtmenn og lensmenn. Vegene ble delt i hovedveger som skulle være 8 alen breie og bygdeveger som var 6 alen breie. Vegene skulle ha grøfter på hver side, og hovedvegene milepæler og vegvisere. Både amtet og staten skulle bidra økonomisk til vegstellet.

Milesteiner på Karl Johans veg fra 1835. Den går fra Verdal over fjellet og krysser svenskegrensa ved Skalstugan.

I 1846 fikk Indredepartementet en vegassistent som snart ble vegdirektør, og i 1851 kom ei ny veglov. Den innleda en ny periode i vegbygginga der ”horisontalprinsippet” ble innført. Det var om å gjøre å unngå stigninger slik at lasstørrelsen kunne øke og transporten bli mer effektiv. Vegen ble bygd som ”chausséer” etter kontinentalt mønster og lagt i slynger langs åser og rundt høgder i stedet for over. Det var teknologiske framsteg, ikke minst sprengstoff, som gjorde dette mulig ved at vegen kunne legges i fjellskjæringer. Ingeniørkunsten førte også til innføring av nye brutyper basert på beregninger i stedet for de gamle som var basert på handverk og erfaring.

Sigrid Simonsen fra Trondheim, født 1888, poserer ved U3. En bokstav for hvert enkelt amt ble innført i 1913. Systemet varte fram til 1971 da det ble innført doble bokstaver på kjennemerkene.

Bilismens gjennombrudd.

I 1912 fik vi ei lovendring som omfatta vegene. Den trådde i kraft fra 1. april 1913 og samtidig ble det innført nye kjennemerker for motorkjøretøy med ulike bokstaver for hvert amt. Da hadde bilene for alvor gjort sitt inntog og den nye loven ble kalt ”Motorvognloven”. Den hadde bestemmelser om trafikkregulering og innførte krav om førerkort. I 1927 kom en ny motorvognlov og det ble innført register for førerkort. I mellomkrigstida økte bilparken sterkt, men i krigsårene 1940-45 fik motorisert ferdsel og transport et kraftig tilbakeslag på grunn av mangel på drivstoff til sivile formål. Da krigen endte var det derfor nesten en kvart million hester i landet, det høgeste antall noensinne.

På biltur i Gudbrandsdalen i mellomkrigstida. Bilen er en Durant.

Vegene som ble bygd i siste halvdel av 1800-tallet etter ”Chaussé-prinsippet” passa bra for de første bilene. Med lita motorkraft og dårlige bremser var bakkene den største utfordringa. Etter hvert som bilene fikk større motor og hydrauliske bremser ble svingene det som reduserte hastighet og sikkerhet mest. Utover på 1900-tallet ble det investert mye i å rette ut kurver på vegene ved å gå over forhindringer i stedet for rundt, eller helst gjennom med skjæringer eller tunneler, noe som ble mulig gjennom ny teknologi og billig energi.

Tilgang på bil og bedre økonomi ga folk større aksjonsradius og bedre mulighet for fritidsaktiviteter. Her skiturister fra Trondheim på Oppdal i 1965.

Med opphevinga av kravet om kjøpetillatelse for privatbiler i 1960 og sterk økning i kjøpekrafta fikk privatbilismen en eksplosiv økning. Opphør av tømmerfløting i elvene og overgang fra sjøverts til landverts godstransport førte også til sterk økning i tungtransporten på vegene. Stor trafikk og høge hastigheter har ført til mange ulykker, og i dag handler vegbygging og vedlikehold ikke bare om framkommelighet og transportbehov, men i like stor grad om trafikksikkerhetstiltak i form av gangfelt, autovern, midtdeler, overvåking og automatisk hastighetskontroll.

Flere bilder av veger og bruer finner du her.

Flere bilder av gamle kjøretøy finner du her.