De Havilland DH.82a Tiger Moth LN-BDM; produksjonsår 1942. Farger som originalt for Hærens flyvevåpen før andre verdenskrig. Eies av Nedre Romerike Flyklubb. Foto: GAD/Wikimedia commons

For omkring seksti år siden var jeg glødende interessert i fly og flyging. Den gang var det bare vel femti år siden Wilbur og Orville Wright 17. desember 1903 gjennomførte den første motoriserte flyturen i historien. «Flyer 1» var propelldrevet og holdt seg i lufta i 59 sekunder.
Jeg tilbrakte mye tid på Lade flyplass i Trondheim der det det var fri adgang til å oppleve fly på nært hold. Widerøe drev flygning derfra og i hangarene som tyskerne hadde bygd under krigen fantes flere klassiske flymodeller som tilhørte flyklubber eller privatpersoner. Min spesielle favoritt var en sølvgrå Tiger Moth, en todekker fra 30-tallet.
Forestillinger om noensinne å få være med opp i et virkelig fly fortona seg som helt urealistisk, men modellflyklubben hadde også sitt tilhold på Lade. Det representerte en mer nærliggende mulighet til å realisere drømmen om å fly.

Tysk plantegning over Lade flyplass. I dag kalles dette området City Lade og Haakon VII’s gate følger det som var rullebanen fram til flyplassen ble nedlagt i 1965.

Lade flyplass
ble anlagt av tyskerne under andre verdenskrig som base for Stuka og Messerschmitt jagerfly som et ledd i forsvaret av marineinstallasjoner og skip mot allierte bombeangrep. Den bydelen som i dag kalles City Lade var fram til 1940 åpne jordbruksarealer. De første tyske flyene landa på jordene allerede 9. april, og anleggsarbeidet starta like etter. Til sammen 1200 dekar fra gårdene Lade, Ringve, Devle, Falkenborg, Rotvoll, Fagerheim og Rognli. Rullebanen var 1150 m lang og 40 m brei og gikk der Haakon VII’s gate går i dag. Den store verkstedshangaren, «Werft-halle», ruver fortsatt ved østre ende av det som var flyplassen. På motsatt side av rullebanen var det flere mindre hangarer.

Messerschmitt jagerfly oppmasjert langs rullebanen på Lade under krigen. I bakgrunnen ser vi den store verkstedhangaren. På bildet til høgre ser vi hangaren slik den står i dag like ved Leangen jernbanestasjon. Foto: Bildet til venstre Lade historielag, bilde til høgre Erik Stenvik.

Etter krigen
var det fortsatt propellfly som rådde grunnen, til tross for at Flyvåpenet var i ferd med å skifte ut jagerflyene Spitfire og Mosquito med den jet-drevne Vampire. Flyene var få, hadde moderat hastighet og opererte i lav høyde over bakken. De ble delvis brukt i markedsføring og sirkla over byen med reklamebanner på slep eller slapp flygeblader. Det førte til dramatiske tilstander når ung og gammel kappsprang mot den sølvglinsende skyen av papir for å sikre seg flest mulig eksemplar når den nådde bakken. Budskapet var av underordna betydning.
En av hangarene ble disponert av Widerøe som drev ambulanse- og taxiflyging med amfibieflyet Sea-Bee som hadde skyvepropell bak vingen og kabinen. I de øvrige hangarene fantes flere interessante fly som for eksempel Piper Cub med overvinge og Fairchild Cornell med undervinge som ble brukt som treningsfly ved utdanning av jagerpiloter i Little Norway under krigen.

Norskbygd Tiger Moth på Værnes ca 1950. Foto: Trondheim byarkiv

Tiger Moth
Min spesielle favoritt var en førkrigs Tiger Moth dobbeltdekker med åpen cockpit. Med sin v-forma vingeprofil, den slanke kroppen og det elegante halepartiet ga den assosiasjoner i retning av en pil når du så den i lufta. Ofte tok den av med seilfly på slep på jakt etter oppstigende luftstrømmer før glideren ble sluppet ved Vassfjellet eller andre steder. Så kom Moth’en tilbake og foretok en «low-pass» over flyplassen hvor slepe-lina ble sluppet. Noen av flygerne den gang hadde erfaring som jagerflygere under krigen, og min begeistring var stor når de benytta anledningen til å friske opp gamle kunster med øvelser som roll og loop over flyplassen før de landa og taksa inn til hangaren.

Kjeller flyplass i siste halvdel av 1930-tallet. Flyet i forgrunnen er en Standard Moth DH 60 med rettvendt motor med stående sylindre og rette vinger. I bakgrunnen står to Tiger Moth DH 82 med invertert motor med hengende sylindre og vinkla vinger. Personen på bildet er Inger Simonsen f. 1917 (mi mor) på motorsykkeltur fra Trondheim. Foto: Sigfred Simonsen

Både de Havilland Tiger Moth med modellbetegnelsen DH 82 og forløperen Standard Moth DH 60 ble brukt av brukt av Hærens Flyvåpen fra 1933 og frem til 1940. Hærens Flyvemaskinfabrikk på Kjeller (seinere Kjeller Flyfabrik) bygde omkring femti slike fly på lisens i perioden 1928 til 1940. De 13 første var av typen DH 60M der M betyr at kroppen hadde et skjelett av sveisa stålrør i motsetning til tidligere utgaver der alt var bygget av finer og treverk på samme måte som vingene. Hele flyet var trukket med seilduk. DH 60 hadde en rekkemotor med stående sylindre. For å oppnå tilstrekkelig bakkeklaring måtte motoren plasseres så høgt at flygeren fikk dårlig sikt framover. I tillegg var fremre cockpit plassert så langt fram i forhold til vingene at det var nærmest umulig å hoppe ut i fallskjerm. Da DH 82 Tiger Moth kom i 1931 var disse feilene retta. Motoren var vendt opp-ned med hengende sylindre som gjorde at sikten framover var vesentlig bedre. Samtidig var vingene flytta framover for å gi bedre muligheter for fallskjermutsprang. For å bevare balanse og stabilitet fikk vingene en vinkel bakover.

Modellfly
Utover på femtitallet ble det også betydelig aktivitet med modellfly på Lade. Dette var før radiokontroll var tilgjengelig, og motordrevne modeller var linestyrte med det vi kalte «U-kontroll». Flyet gikk i en sirkel rundt flygeren som kontrollerte høyderoret ved hjelp av dobbel line og små bevegelser av et håndtak.

Det var flere typer av modeller for ulike formål. For «tro-kopimodeller» var det først og fremst viktig at de lignet mest mulig på originalen, enten det var en Piper Cub eller en Spitfire, og flygeegenskapene spilte mindre rolle. «Speed-modellene» var små og lette og skulle oppnå størst mulig hastighet mens andre typer var egna for «stunt-flyging» som omfatta halsbrekkende øvelser med low-pass, loop og ryggflyging.
En spesiell variant var det som ble kalt «combat» og hadde sitt forbilde i «dogfights» mellom jagerfly under krigen. I mangel av mitraljøser ble modellflyene utstyrt med lange haler i form av strimler av krepp-papir. Begge flygerne befant seg i sentrum av samme sirkel, og den som først klarte å kutte hele motstanderens hale gikk seirende ut. Dette var en krevende oppgave der det akkurat som i virkelige luftkamper gjaldt å komme på halen av motstanderen gjennom en overraskende manøver. Havari forekom ofte, dog uten at liv gikk tapt.

Katalogen fra ModellHobby tilbød engelske fullskala arbeidstegninger til en rekke fristende modeller. Jeg skrev etter tegning til «Bishop’s Nieuport (nederst t.v.), men støtte på vanskelige ord som «fuselage# og «aileron» og prosjektet ble aldri fullført. Øverst t.h. modell av «Republic Sea Bee» som var det flyet Widerøe hadde stasjonert på Lade.

Mine første modellfly var seilfly, først hjemmelaga utgaver med vinger av papp, seinere «ESA» og «Haien» som byggesett fra Erik Engelhart-Olsen. Min første motor var en DA 1 cc som ble kjøpt for kr 65 i en kombinert tobakks- og hobbyforretning i Krambugata i det som i dag har blitt Olavskvartalet. Så vidt jeg husker het innehaveren Holm. Det tok flere uker før jeg fikk start på motoren som gikk på ei blanding av nafta, parafin og olje. Etter som dette var en dieselmotor og antenningstemperaturen for drivstoffet var omkring 220 grader måtte det svært høg kompresjon til. Det forutsatte godt håndlag og besluttsomhet når motoren skulle startes ved å dreie på propellen.

Ingeniør Jan David-Andersen produserte modellflymoteren DA i Oslo fra 1950 til 1964.

Seinere overinvesterte jeg i en tysk Webra Bully på hele 3,5 cc. Det var dårlig med lommepenger på den tida, og til tross for at jeg snekra fly, lodda drivstofftanker og spikka propeller sjøl ble det lite penger til «fuel» og lite flyging. I ettertid tenker jeg at den største gleden kanskje nettopp lå i bygginga av modellene og forventningene om å få se dem i lufta.

Et spesielt minne fra denne tida er min venn Bjørns motoriserte frifluktmodell «Føniks». Her var det verken tale om radio- eller linestyring. Poenget var at flyet ved hjelp av riktig trim av høyde og sideror skulle stige i spiral inntil drivstoffet var oppbrukt og siden kretse i glideflukt tilbake til utgangspunktet. Det fungerte etter oppskrifta mens flyet steg. Da det var en liten prikk på himmelen stoppa motoren. Av uviss årsak slutta sideroret å fungere og flyet forsvant i østlig retning mot Leangen og Charlottenlund. Vi kasta oss på syklene, men etter hvert blokkerte bebyggelse og trær utsikten og flyet kom aldri til rette.

«PiperJ-3Cub02» Foto: Ahunt på English Wikipedia – wikipedia Commons.

Førerløst fly tok av fra Lade
Det gjorde derimot en Piper Cub i full størrelse, som så utrolig det enn kan høres, tok av fra Lade flyplass uten noen om bord i 1953. En student, og medlem av NTHs flyklubb, skulle klargjøre flyet før en treningstur. I det han dreide propellen for å blåse rein motoren starta flyet momentant, kjørte over studenten og tok av med kurs utover fjorden. Der foretok det en slak høgresving rundt Ladehammeren, passerte med lav høgde og hastighet mellom kirka og tunet på Lade gård, før det kryssa flyplassen og omsider havarerte i en bakgård i Stjørdalsvegen, like ved Gaden og Larsens bilforretning. Episoden skapte stor oppstandelse, ikke minst fordi brannmenn og ambulansepersonell som kom til like etter ikke kunne finne spor av flygeren. Den som vil lese en detaljert beretning om det som skjedde med øyenvitneskildringer henvises til lenka under.

Her kan du lese mer om det førerløse flyet